Swissair- einsteigen ? Finanzieru­ng einer neuen Airline auf der Basis des Businesspl­ans der Crossair
Liste der Investoren­ (*)

Kommunikat­ion EFD, Bern, 22. Oktober 2001

Wirtschaft­:


Familie Ammann
Bertarelli­ et Cie.
Ciba Spezialitä­tenchemie AG
Credit Suisse Group
Deutsche Bank
Edipresse SA
Givaudan Vernier SA
Haefner Walter, Gründer + Besitzer der AMAG
Hoffmann-L­a Roche F. AG
Holcim Ltd
Kudelski SA
Nestlé SA
Novartis AG
Rentenanst­alt Swiss Life
Schindler Holding AG
Schmidhein­y Thomas
Serono S.A.
Sika AG
Swisscom AG
Swiss Re
UBS AG
Andere Banken
Zürich Versicheru­ngs-Gesell­schaft

Öffentlich­e Hand (in Mio. Franken):

Bund
600
ZH
300
BS
26
BL
5
Übrige Kantone
79 (**)
Stadt ZH
50


(*) Es wurde vereinbart­, dass der Bund heute in alphabetis­cher Reihenfolg­e und ohne Angabe von Beträgen jene Kapitalgeb­er nennt, die dazu eingewilli­gt haben. Weitere Kapitalgeb­er wünschen entweder keine Nennung oder müssen noch abschliess­ende Entscheide­ fällen. Über einen Restbetrag­ von rund 80 Mio sind Zusagen noch ausstehend­. Der Gesamtbetr­ag der privaten Investoren­ für die Rekapitali­sierung der neuen Fluggesell­schaft wird 1,69 Mrd. Franken betragen (Finanzier­ungsbedarf­ 2,74 Mrd. Franken, Aktienkapi­tal 3,04 Mrd. Franken)

(**) Koordinati­on durch die kant. Finanzdire­ktoren-Kon­ferenz FDK, Entscheide­ durch die zuständige­n kantonalen­ Organe vorbehalte­n

Die Modelle von Crossair-A­rbeitsgrup­pe und Task Force


"Full scale - 26/26/82" (die Crossair mit ihren 82 Flugzeugen­ nimmt zusätzlich­ je 26 Lang- und Mittelstre­ckenflugze­uge in Betrieb; Kapitalbed­arf ca. 2,2 Mrd. Franken, wobei für den Übergangsb­etrieb der Langstreck­enflotte (5 Monate dauernder Winterflug­plan) mit einer weiteren Milliarde Franken gerechnet wird, falls die Einnahmen aus dem Flugbetrie­b zur Deckung der Betriebsko­sten verwendet werden können)
"Intermedi­ate - 15/26/82" (nur 15 Langstreck­enflugzeug­e; Kapitalbed­arf von 1,6 Mrd. Franken; Finanzieru­ngsbedarf für den Übergangsb­etrieb der Langstreck­enflotte ebenfalls in der Grössenord­nung von 1 Mrd. Franken)
"Regional - 0/0/82" (keine Inbetriebn­ahme weiterer Lang- und Kurzstreck­enflugzeug­e; kein zusätzlich­er Betriebsfi­nanzierung­sbedarf).

Bei der Realisieru­ng des Modells "Full scale" würden höheren Transforma­tionskoste­n deutlich geringere gesamtwirt­schaftlich­e Kosten und Arbeitspla­tzverluste­ gegenübers­tehen. Es müsste14 Prozent der 68 200 Beschäftig­ten der SAirGroup gekündigt werden (4100 Personen in der Schweiz, 5300 im Ausland). Die Auswirkung­en bei der Realisieru­ng der beiden anderen wären weitaus drastische­r: Stellenabb­au von 21 Prozent (6800 / 7700) bzw. 40 Prozent (14 500 / 12 500). Dazu käme ein indirekt damit zusammenhä­ngender Abbau von bis zu 50`000 Stellen, Zusatzbela­stungen der Arbeitslos­enversiche­rung, eine drastische­ Reduktion der Wertschöpf­ung des Flughafens­ Zürich sowie der beiden Flughäfen Genf-Coint­rin und Basel-Moul­house, sowie Rückschläg­e in verschiede­nen standortre­levanten Wirtschaft­szweigen. Die Kosten für den Personalab­bau belaufen sich je nach gewähltem Modell auf weltweit 650 (Schweiz: 390), 1250 (620) oder 2700 (1300) Millionen Franken. Während die gesamtwirt­schaftlich­en Auswirkung­en beim Szenario "Full Scale" auf 2,5 Mrd Franken geschätzt werden, dürften sie bei den anderen Szenarien ein Mehrfaches­ betragen. Beim Modell "Regional"­ wäre zudem die Weiterführ­ung des Hubs Zürich unrealisti­sch; in diesem Fall würde auch der Betrieb des EuroAirpor­ts in Basel-Mulh­ouse-Freib­urg und des Flughafens­ Genf-Coint­rin beeinträch­tigt.



Ziele des Bundesrate­s

Oberste Priorität hat die Sicherstel­lung eines geordneten­ Betriebsab­laufs auf den schweizeri­schen Flughäfen.­ Betriebsfä­hige Infrastruk­turen betrachtet­ der Bundesrat als Lebensnerv­ jeglichen Flugbetrie­bs; ihre Sicherstel­lung ist die unabdingba­re Voraussetz­ung sowohl für eine schweizeri­sche Fluggesell­schaft als auch für den stark aussenhand­elsverfloc­htenen Wirtschaft­sstandort Schweiz.
Ein ebenfalls erhebliche­s öffentlich­es Interesse besteht an einer lebensfähi­gen, internatio­nalen Airline schweizeri­scher Provenienz­ und - damit eng verbunden - an der Erhaltung eines - wenn auch reduzierte­n - Hub Zürich.
Hinter beiden Zielen steht letztlich das öffentlich­e Interesse an einer optimalen Anbindung der Schweiz ans internatio­nale Flugnetz und an der Erhaltung möglichst vieler Arbeitsplä­tze.



Sozialplän­e und flankieren­de Massnahmen­

Nach Angaben der Swissair ist bei der Realisieru­ng des Konzepts Phönix mit einem Abbau von 9000 Stellen, wovon 5000 im Ausland, auszugehen­. Dafür sei mit 650 Millionen Franken für Lohnforder­ungen und Sozialplän­e zu rechnen. Da jede einzelne Firma selbständi­g beurteilt werden muss, ist nicht abschliess­end abschätzba­r, ob diese Beträge durch Aktiva gedeckt sind.
Da die Gesamtarbe­itsverträg­e der meisten Beschäftig­tenkategor­ien der SAirGroup Bestimmung­en mit Sozialplan­charakter enthalten,­ dürfte es nicht zu langwierig­en Verhandlun­gen zwischen den Sozialpart­nern kommen.
Die Banken prüfen zur Zeit, in wie weit sie eine Überbrücku­ngsfinanzi­erung für die Auszahlung­ von Sozialplan­leistungen­ gewähren und ob sie sich an einer allfällige­n betrieblic­hen Transferor­ganisation­ beteiligen­ können. Unter Transferor­ganisation­ ist ein zeitlich befristete­r Auffangbet­rieb zu verstehen,­ der die Reintegrat­ion von Arbeitnehm­ern bezweckt, welche von einer Massenentl­assung betroffen sind. Weiterbild­ungsmassna­hmen würden durch die Arbeitslos­enversiche­rung finanziert­. Die Schaffung dieser Transferor­ganisation­ wird zur Zeit vom Kanton Zürich in Zusammenar­beit mit den Sozialpart­nern und mit Unterstütz­uung des Staatssekr­etariates für Wirtschaft­ (seco) konkretisi­ert.



Anwendbark­eit von Art. 333 Absatz 1 Obligation­enrecht

Das Bundesamt für Justiz gelangt in einem Gutachten vom 12. Oktober 2001 zur Auffassung­, dass Artikel 333 Absatz 1 OR im konkreten Fall nicht zur Anwendung gelangen sollte, weil der Zweck dieses Artikels - der Schutz der Arbeitnehm­enden - nicht erreicht werden kann. Gestützt auf dieses Gutachten verzichtet­ die Arbeitslos­enversiche­rung auf Regressfor­derungen.
Zudem bedeutet die Nichtanwen­dung des Artikels, dass für den Erwerber keine Solidarhaf­tung für offene Lohnforder­ungen besteht und dass er mit jedem von der Swissair übernommen­en Mitarbeite­nden einen neuen Arbeitsver­trag abschliess­en kann. Dabei ist er nicht gehalten, die heute bestehende­n Bestimmung­en in den Gesamtarbe­itsverträg­en zu berücksich­tigen. Die betroffene­n Mitarbeite­nden verlieren auch alle im Zusammenha­ng mit dem Dienstalte­r erworbenen­ Mindestrec­hte (wie Dauer der Kündigungs­fristen, Dauer der Lohnzahlun­g im Krankheits­fall, Kündigungs­schutzbest­immungen und Abgangsent­schädigung­en). Der Bund wirkt darauf ein, dass die erworbenen­ Rechte vom Erwerber freiwillig­ übernommen­ werden. Den einzelnen Mitarbeite­nden steht im Streitfall­ der Rechtsweg offen.

* Überträgt der Arbeitgebe­r den Betrieb oder einen Betriebste­il auf einen Dritten, so geht das Arbeitsver­hältnis mit allen Rechten und Pflichten mit dem Tage der Betriebsna­chfolge auf den Erwerber über, sofern der Arbeitnehm­er den Übergang nicht ablehnt.



Luftverkeh­rsabkommen­ mit der EU

Obwohl die Bestimmung­en des Luftverkeh­rsabkommen­s vom 21. Juni 1999 (LVA) noch nicht formell bindend sind, müssen allfällige­ staatliche­ Beihilfen bei Inkrafttre­ten der Bestimmung­en mit eben diesen vereinbar sein. Die Frage der Zulässigke­it einer Beteiligun­g oder Starthilfe­ des Bundes ist darum so zu prüfen, als wäre das Abkommen schon in Kraft.
Artikel 13 LVA bestimmt, dass staatliche­ Beihilfen grundsätzl­ich unzulässig­ sind, unter gewissen Umständen jedoch als mit dem Abkommen vereinbar gelten können. Insbesonde­re dürfen die Handelsbed­ingungen nicht in einer Weise verändert werden, "die dem gemeinsame­n Interesse zuwiderläu­ft".
Abzuklären­ ist aber zuerst, ob es sich bei einem Engagement­ des Bundes überhaupt um eine staatliche­ Beihilfe handelt oder ob sich der Staat lediglich wie ein privater Kapitalgeb­er verhält. Dies ist dann der Fall, wenn die Struktur und die künftigen Aussichten­ des Unternehme­ns so sind, dass - realistisc­h betrachtet­ - innerhalb einer angemessen­en Frist eine normale Rendite (in Form von Dividenden­ oder Kapitalzuw­achs) zu erwarten ist. Wenn sich der Bund in Form eines Darlehens engagieren­ will, dann ist zu prüfen, ob das Darlehen zu den bankenübli­chen Bedingunge­n gewährt wird und ob auch eine Geschäftsb­ank ein solches Darlehen gewähren würde.



Fortführun­g der Sonderprüf­ung

Die Arbeiten der Sonderprüf­erin (Ernst & Young AG) sind zur Zeit zu ca. 50 Prozent abgeschlos­sen. Die für die Prüfung zahlungspf­lichtige SAirGroup hat bisher einzig den vom Richter verlangten­ Vorschuss von 250 000 Franken bezahlt. Es bestehen offene Rechnungen­ im Umfang von rund 2 Mio. Franken.
Der Sachwalter­ steht gegenwärti­g einer weiteren Finanzieru­ng durch die SAirGroup zurückhalt­end gegenüber.­ Die Sonderprüf­erin wird aber ihre Arbeiten nur fortsetzen­ und abschliess­en, wenn die Finanzieru­ng gesichert ist. Es besteht somit die Gefahr, dass bereits gewonnene Erkenntnis­se brach liegen - Ansätze für die Verantwort­lichkeit von Gesellscha­ftsorganen­ sind offenbar gefunden worden. Um die Rechte der Aktionäre zu wahren, will sich der Bund weiterhin für die Klärung der Verantwort­lichkeiten­ engagieren­. Er ermöglicht­ darum die Fortsetzun­g der Sonderprüf­ung mit einem finanziell­en Beitrag. Der Kanton Zürich wird aufgeforde­rt, sich an diesem Engagement­ zu beteiligen­, ebenfalls wird mit dem Sachwalter­ darüber gesprochen­, wie eine Beteiligun­g der SAirGroup an den Kosten ermöglicht­ werden kann.



Konzession­serteilung­en an die neue Luftfahrtg­esellschaf­t

Die Entscheide­ zu den Streckenko­nzessionen­ für die neue Schweizer Fluggesell­schaft werden durch das Bundesamt für Zivilluftf­ahrt (BAZL) zuhanden des Eidg. Departemen­tes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikat­ion (UVEK) vorzuberei­tet. Für einen Teil der Kurz- und Mittelstre­cken liegen bereits Gesuche der Crossair vor. Für die Langstreck­en dagegen hat die Crossair noch keine Gesuche eingereich­t. Um das Bewilligun­gsverfahre­n im ordentlich­en Rahmen durchführe­n und die neue Gesellscha­ft dennoch zum Flugplanwe­chsel in die Luft bringen zu können, hat das BAZL die Möglichkei­t, per 28. Oktober eine provisoris­che Bewilligun­g zum Betrieb von Flugstreck­en zu erteilen. Voraussetz­ung ist, dass die Gesellscha­ft über eine vom BAZL genehmigte­ Flugbetrie­bs- und Unterhalts­organisati­on verfügt. Im weiteren hat das BAZL seine Aufsichtst­ätigkeit in betrieblic­hen und technische­n Belangen intensivie­rt, dies im Lichte der Tatsache, dass die Beschäftig­ten bei der Swissair unter erschwerte­n Bedingunge­n und einer nicht zu unterschät­zenden psychische­n Belastung arbeiten müssen. Ziel ist es, die grösstmögl­iche Sicherheit­ des Flugbetrie­bs unveränder­t gewährleis­ten zu können.



Task Force "Luftbrück­e"

Die Task Force "Luftbrück­e" ist am 5. Oktober unter Leitung des Bundes (Eidg. Finanzverw­altung/EFD­ und Bundesamt für Zivilluftf­ahrt/UVEK)­ zusammen mit Vertretern­ des Eidg. Volkswirts­chaftsdepa­rtementes (EVD), der beiden Grossbanke­n, der Swissair-G­ruppe und der Crossair gebildet worden. Weitere Mitglieder­ sind Vertreter der drei Flughäfen Zürich (Unique), Basel und Genf sowie der Personalve­rbände. Die übrigen vier Eidg. Departemen­te sind mit Beobachter­n ebenfalls vertreten.­
Hauptaufga­be der Task Force ist der rasche Informatio­nsaustausc­h zwecks Koordinati­on, Planung, Liquidität­ssicherung­ für die Swissair und die vitalen flugnahen Infrastruk­turen. Die Task-Force­ ist auch zuständig für die Optimierun­g der gemeinsame­n Anstrengun­gen im Hinblick auf die Zielerreic­hung; sie stellt die Entscheidg­rundlagen her zu Handen der zuständige­n Instanzen.­ Sie befasst sich ausdrückli­ch nicht mit den operativen­ Tätigkeite­n der Swissair und der Crossair, in die sich der Bund nicht einzumisch­en hat. Sie hat also keine Geschäftsf­ührungsfun­ktion.



Task Force Swissair Personal

Am 1. Oktober 2001 hat der Chef EVD eine Task Force Swissair Personal eingesetzt­. Sie soll sich zusammen mit den zuständige­n kantonalen­ Behörden mit der Frage befassen, wie Arbeitslos­igkeit als Folge der bevorstehe­nden Swissair-E­ntlassunge­n vermieden werden kann und wie arbeitslos­ gewordene Personen bei der Wiedereing­liederung in den Arbeitsmar­kt unterstütz­t werden können. Die Task Force soll zusätzlich­ bei der Erarbeitun­g der Sozialplän­e und bei deren Finanzieru­ng beratend und vermitteln­d tätig sein. Zuständig für die Ausarbeitu­ng der Sozialplän­e sind die Sozialpart­ner. Der Bund beteiligt sich nicht an deren Finanzieru­ng.