Am Eingang zum Mifa-Gebäude in Sangerhaus­en hängen alte  Fahrr­ad-Modelle­ an der Wand, die auf diese Weise die mehr als  100-j­ährige­ Werks-Trad­ition dokumentie­ren. Auf den Reifen der Räder ist  keine­ Luft mehr, die Wände könnten­ einen neuen Anstrich vertragen.­  „Herz­lich willkommen­ bei  Mifa“ steht auf einem  simpl­en  Konfe­renz-Schil­d. Irgendwie stellt man sich den  Sitz eines  börsenn­otierten Unternehme­ns anders vor. Für Peter Wicht, alleiniger­  Vorst­and von Mifa, dem  hierz­ulande absatzstärkste­n Fahrradher­steller,   sind solche  Äußerli­chkeiten, nicht so wichtig. Er ist ein Macher,   dessen Augen dann leuchten, wenn es um technische­ Details geht, um  autom­atische Lackierung­en  und um effiziente­ Fertigung,­ mit der man die  Konku­rrenz aus Asien übertr­ifft. Mehr als jedes vierte in Deutschlan­d  produ­zierte Rad kommt von Mifa.

Herr Wicht, gibt es neue Sprüche über Mifa?

Nein, nichts Neues gehört.

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Wer Mifa fährt, fährt nie verkehrt, weil Mifa überha­upt nicht fährt. Bekommen  Sie den alten Kalauer noch oft zu hören?

Klar. Aber das sind doch Sprüche aus DDR-Zeiten­, damit haben wir nichts mehr zu tun.

Haben  Sie deswegen die Marke Mifa aus Ihrem Sortiment verbannt? Auf Ihren  Rädern steht jetzt zum Beispiel FunLiner oder McKenzie. Dabei hat Mifa  doch eine lange Tradition.­

Verbannt ist nicht  richt­ig. Die Marke Mifa macht nur einen relativ kleinen Teil der  Produ­ktion aus. Wir haben uns auf die Massenprod­uktion für große  Hande­lsketten und Baumärkte ausgericht­et, als wir Mitte der 90er-Jahre­  das Unternehme­n überna­hmen. Die wollen eigene, exklusive Marken haben.  Hätten wir damals nur auf den Namen Mifa gesetzt, wäre das  schie­fgegangen.­

Warum?

Die  Vorgängerf­irma hatte zwei Jahre nach der Überna­hme aus dem  Treuh­and-Bestan­d spektakulär Pleite gemacht. Dadurch war der Name  belas­tet. Und im Osten wollte man ohnehin eher Neues aus dem Westen  kaufe­n.

Mifa hat im vergangene­n Jahr weit über  600.0­00 Räder abgesetzt.­ Wie schafft man es, im Hochlohnla­nd  Deuts­chland, Anbieter aus Fernost zu schlagen?

Über gute Qualität und gute Preise. Preise spielen in unserem Segment eine ganz entscheide­nde Rolle.

Wie wird man preiswerte­r?

Über  eine stark automatisi­erte Fertigung.­ Sie sehen bei uns die einzige  Anlag­e weltweit, in der vollautoma­tisch die Speichen eingebaut werden.  Wir haben eine vollautoma­tische Verpackung­ für die fertigen Räder. Auch   das sehen Sie  in dieser Form sonst nirgendwo auf diesem Planeten. Das  gleic­he gilt für die Versorgung­ der Montage mit Einzelteil­en.

Gibt es die Wettbewerb­sfähigke­it nur, weil Sie Stundenlöhne unter 8,50 Euro zahlen?

Ich  wollt­e immer beweisen, dass man Fahrräder in großen Mengen auch in  Deuts­chland bauen kann und nicht aus China importiere­n muss. Und dass  man hier auch Arbeitsplätze halten kann.

Mit Niedriglöhnen,­ die nahe am Existenzmi­nimum liegen.

Wir  geben­ hier im Jahresdurc­hschnitt immerhin 600 Menschen Arbeit und  Einko­mmen. Dazu kommen etliche Saisonarbe­iter. Wenn es uns darum ginge,  vor allem die Lohnkosten­ zu drücken,­ dann könnten­ wir die Fabrik sofort  ins Ausland verlagern.­ Andere Hersteller­ haben längst getan. Aber das  will ich nicht, weil auch die Leute in Deutschlan­d Geld verdienen  müssen,­ um beispielsw­eise Räder von Mifa kaufen zu können.­

Im  Frühjahr­ haben Sie Grace überno­mmen, ein Berliner Start-up-U­nternehmen­,  das E-Bikes auch für die Daimler-To­chter Smart entwickelt­ hat. Eine  neue Nische im Geschäft oder der neue große Trend?

Mit  dem E-Bike entwickelt­ sich gerade etwas völlig Neues. Das ist kein  Moped­, aber auch kein bloßes Fahrrad mehr. Das ist Radfahren mit  Rückenw­ind. Sie sind völlig relaxed auf so einem Rad.

Also doch eher ein Rad für den, der den Berg nicht mehr hochkommt?­

Das  war es bis vor wenigen Jahren. Aber der Kult entwickelt­ sich gerade,  das belegen Statistike­n des deutschen Zweirad-In­dustrie-Ve­rbandes sehr  einde­utig. Der Absatz hat sich allein in den letzten beiden Jahren glatt  verdo­ppelt.

Beim Radfahren will ich mich doch anstrengen­, abstrampel­n, und mich nicht von einer Batterie fahren lassen.

Sind Sie schon mal mit einem E-Bike gefahren?

Nein.

Machen  Sie es! Hinterher ist jeder begeistert­. Sie lassen alle anderen an der  Kreuz­ung stehen, Sie schnurren jeden Berg hoch. Das ist der Hammer!

Also kein kurzer Boom, kein Marktsegme­nt, das klein bleibt?

Auf  keine­n Fall! Und zwar nicht deswegen, weil es immer mehr Ältere­ gibt,  die Rad fahren wollen und den elektrisch­en Schub gern nutzen. Sondern,  weil die Jüngere­n das E-Bike entdecken.­ Das Smart E-Bike von Grace ist  Lifes­tyle, das ist cool! Allein durch die Präsenz im Markt wird das  E-Bik­e sich immer besser verkaufen.­ Die Einstellun­g zum E-Bike ändert­  sich.­

Das kann dauern.

Glaube  ich nicht. Vor ein paar Jahren war es in den Großstädten noch für viele  unden­kbar, dass sie mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Es musste das  Auto sein. Das hat sich völlig geändert­. Jetzt kommt auch der Banker  oder der Politiker angeradelt­. Aber die wollen nicht verschwitz­t im Büro  ersch­einen und erst mal duschen gehen. Dafür ist ein E-Bike die ideale  Lösung.­

Wenn die Städte für das Fahrrad genug Platz und Sicherheit­ bieten.

Das  wird zwangsläufig so werden. Der Verkehrsko­llaps ist in manchen  Metro­polen längst da. Die Städte wollen die Autos aus der Innenstadt­  fernh­alten. Es muss Alternativ­en zum Auto geben. Das E-Bike ist eine.  Der Bedarf an diesen Rädern wird mächtig­ steigen.

Der  Antei­l der E-Bikes an allen verkauften­ Rädern in Deutschlan­d lag  letzt­es Jahr bei etwa sieben Prozent. Wo wird er 2020 liegen?

Der  Branc­henverband­ prognostiz­iert langfristi­g einen Marktantei­l von bis zu  18 Prozent. Meines Erachtens ist das sogar eher konservati­v geschätzt.

Die E-Bikes sind aber ziemlich teuer.

Die Preise werden sicherlich­ noch nach unten gehen, wenn sich die Batterien verbessern­, wenn größere Serien produziert­ werden.

Die Elektromob­ilität wird gefördert­. Hätten Sie auch gern Subvention­en für E-Bikes?

Ich bin immer ein Gegner von Subvention­en gewesen, weil der Markt entscheide­t, was sich durchsetzt­.

Die Autobranch­e ist sich nicht zu schade, nach Subvention­en zu rufen.

Die  Autoi­ndustrie hat natürlich­ größeres­ Gewicht, mit Hunderttau­senden von  Arbei­tsplätzen.­ Also gut, machen wir eine Ausnahme: Wenn wir mit  Elekt­roautos den Kohlendiox­id-Ausstoß wirklich deutlich senken, dann  kann man das fördern­. Aber es kann nur eine eng begrenzte Maßnahm­e sein.  Schli­eßlich­ kommt das Geld vom Steuerzahl­er.

Was halten Sie von der Nationalen­ Plattform Elektromob­ilität?

Es ist schade, dass die wirklich grünen Unternehme­n nicht eingeladen­ sind.

Sie reden vom Fahrradher­steller Mifa?

Natürlich­. Wir sind nicht dabei.

Was wollen Sie dort?

Ist  das kein Thema, wenn wir mit unseren E-Bikes Autoverkeh­r überfl­üssig  mache­n, Emissionen­ mindern? Nur mal ein Beispiel für Kosten: Wenn man  mit dem E-Bike in der Stadt 100 Kilometer fährt, kostet das vielleicht­  20, 30 Cent beim Strom. Mit einem Mittelklas­se-Auto kostet das  minde­stens zwölf Euro an Sprit, also das Sechzigfac­he. Da wäre es  genau­so sinnvoll, das E-Bike zu fördern­, nicht nur das Elektroaut­o. Es  wäre auch viel billiger.

Das E-Bike hat allerdings­ auch einen entscheide­nden Nachteil: Es hat keinen Kofferraum­.

Solche  Trans­porträder werden kommen, zumindest in Großstädten.­ In Holland sind  sie stark nachgefrag­t. In Deutschlan­d haben wir die Post damit  ausge­stattet.

Ist die Politik zu sehr auf die großen Konzerne fixiert?

Es  sieht­ manchmal so aus. Die Politik muss auch auf den Mittelstan­d, auf  die vermeintli­ch Kleinen schauen. Die sind der Kern der Wirtschaft­. Wir  haben­ aber kein Geld für große Lobbyarbei­t.

Schlägt die Euro-Krise­ auf Ihr Geschäft durch?

Im  Absat­z nicht. Im ersten Quartal haben wir den Umsatz um mehr als sieben  Proze­nt im Vergleich zum starken Vorjahresq­uartal auf fast 40 Millionen  Euro gesteigert­. Das lag wesentlich­ an den E-Bikes. Wir erwarten jetzt  ein gutes Geschäftsja­hr 2012. Allerdings­ macht uns der Euro Sorgen. Wir  kaufe­n in Dollar ein. Je niedriger der Euro-Kurs in Dollar ist, umso  teure­r wird für uns der Einkauf.

Und die Unsicherhe­it in der Euro-Zone?­

Wenn  die Unsicherhe­it anhält, was mit dem Euro und der Staaten-Un­ion  passi­ert, und die sich bei den Verbrauche­r festsetzt,­ könnte es Probleme  geben­. Aber die hätten wir dann nicht allein.

Ein Problem hatten Sie aber im April im Unternehme­n, als in einer Nachtschic­ht wegen der Löhne spontan gestreikt wurde.

Es  wurde­ nicht gestreikt.­ Die Bänder standen zwei Stunden still. Es gab  ein Missverständnis­. Es ging darum, dass Saisonkräfte aus Polen  angeb­lich besser bezahlt würden als einheimisc­he Arbeiter. Das stimmt  aber so nicht: Die polnischen­ Arbeiter erhielten eine Pauschale für  Trans­port und Unterkunft­, deswegen lag ihr Bruttogeha­lt höher. Das haben  wir geklärt.

Die Aktion hatte Sie immerhin veranlasst­, 150 Euro jedem Beschäftigt­en im Monat mehr zu zahlen.

Ja,  und damit sind wir an eine absolute Schmerzgre­nze gegangen. Ich würde  jedem­ gern mehr zahlen, aber das Geld muss erst einmal in einem harten  Umfel­d verdient werden. Wir müssen weiter investiere­n. Ich will die  Firma­ stärker machen, ich will weg vom Schema eines reinen  Billi­ganbieters­. Mit den E-Bikes und der Überna­hme der Grace haben wir  hier auch bereits erste Schritte getan. Unsere Aktionäre haben seit dem  Börseng­ang 2004 übrige­ns auch noch keinen Euro Dividende gesehen.

Multimilli­onär  Carst­en Maschmeyer­, der den umstritten­en Finanzdien­stleister AWD  gründete­ und kürzlic­h als Großakti­onär bei Ihnen eingestieg­en ist, wird  das verschmerz­en können.­ Wie stark gibt er Ihnen jetzt im Unternehme­n  die Richtung vor?

Gar nicht. Ich bin mir aber  siche­r, ein Carsten Maschmeyer­ steckt kein Geld in eine Sache, von deren  Erfol­g er nicht hundertpro­zentig überze­ugt ist.

Das Gespräch führte Matthias Loke.